Zum Verkehrssektor gehören die Transportleistungen folgender Verkehrsmittel: Pkw, Lkw und Bus (Straßenverkehr), Lokomotive und Triebzug (Schienenverkehr), Flugzeug (Flugverkehr), Binnenschiff (Schiffsverkehr) sowie Fuß und Fahrrad (aktive Modi).
Den größten Anteil (ca. 98%) an den im Rahmen des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) bilanzierten THG-Emissionen des Sektors machte im Jahr 2021 der Straßenverkehr aus (Umweltbundesamt, 2022).
Um die Sektorziele aus dem KSG und Klimaneutralität 2045 zu erreichen, müssen drei Strategien zum Einsatz kommen: erstens die so genannte Antriebswende, d.h. die Direktelektrifizierung (Nutzung von Batterieelektrik) und die indirekte Elektrifizierung (Nutzung von Wasserstoff und/oder E-Fuels) der Antriebe; zweitens die so genannte Mobilitätswende, d.h. die Verlagerung von Transportleistung von der Straße auf die Schiene und auf aktive Modi; drittens die sinnvolle Vermeidung von Verkehr. Die Ariadne-Technologieszenarien im Verkehr fokussieren die Antriebswende auf dem Weg zu Deutschlands Klimaneutralität 2045.
2Ind.Indikatoren
2Ind.Indikatoren
6Ind.Indikatoren
1Ind.Indikator
Rückschritt
viel zu langsam
zu langsam
erfolgreich
Jährliche THG-Emissionen des Verkehrssektors
97%erfolgreichim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Sondereffekt
Pandemie
Der Indikator enthält im Sinne der KSG-Bilanzierung jährliche THG-Emissionen nach dem Quellenprinzip, d.h. die Emissionen, die bei der direkten Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Benzin, Diesel oder Kerosin entstehen. Emissionen während der Energieerzeugung und -bereitstellung sind nicht enthalten.
Bei den THG-Emissionen des Verkehrssektors handelt es sich zu 99% um CO₂-Emissionen (UBA, 2023). In den vergangenen drei Jahrzehnten haben sich die jährlichen sektoralen CO₂- Emissionen im Mittel nicht reduziert.
Zentrale Punkte
Die Zielpfade der Ariadne-Szenarien erreichen im Jahr 2045 nahezu Klimaneutralität im Verkehrssektor.
Die Bandbreite der Modelle und Szenarien macht deutlich, dass zusätzlich weitere Maßnahmen zur Emissionsminderung nötig sind.
Emissionen, die der Verkehrssektor insgesamt zu viel ausstößt, müssen durch andere Sektoren ausgeglichen werden.
Jährlicher Endenergiebedarf des Verkehrssektors
56%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Sondereffekt
Pandemie
Der Indikator beschreibt den jährlichen Endenergiebedarf des gesamten Verkehrssektors, d.h. insbesondere den Bedarf an Benzin, Diesel, Kerosin und, mit zunehmender Elektrifizierung des Sektors, immer mehr auch Strom. Sowohl der Energiebedarf für Personen- als auch Güterverkehr ist enthalten.
In den vergangenen drei Jahrzehnten war der jährliche Gesamtenergiebedarf im Verkehrssektor eher konstant. Im ersten Jahr der Corona-Pandemie 2020 ist er aufgrund der geringeren Mobilität der Menschen und einer deutlich reduzierten Transportleistung von Gütern deutlich gesunken, seitdem wieder angestiegen.
Zentrale Punkte
Eine erfolgreiche Transformation des Verkehrssektors geht, wie in den Ariadne-Szenarien zu erkennen, mit einer deutlichen Reduktion des Endenergiebedarfs einher.
Insbesondere die notwendige zügige direkte Elektrifizierung des Sektors sollte zu einem deutlichen Rückgang des Endenergiebedarfs führen.
Anteil des öffentlichen Personenverkehrs an der Personenverkehrsleistung
−481%Rückschrittim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Sondereffekt
Pandemie
Dieser Indikator zeigt den Anteil des öffentlichen Personenverkehrs mit Bus und Bahn an der gesamten Personenverkehrsleistung.
Der Indikator beschreibt einen Teil der Mobilitätswende, konkret die Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr mit Bus und Bahn, was sich in einer Erhöhung des Anteils an der gesamten Personenverkehrsleistung zeigt.
Zentrale Punkte
Vor allem durch attraktivitätssteigernde Maßnahmen soll der Anteil des öffentlichen Personenverkehrs an der gesamten Personenverkehrsleistung in Deutschland steigen.
Neben einer sinnvollen Vermeidung von Verkehren, ist die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personenverkehr ein wichtiger Hebel, um die nötigen THG-Minderungen im Verkehrssektor leichter zu erreichen.
Eine schnellere Elektrifizierung des Verkehrssektors kann das notwendige Maß der Verkehrsverlagerung reduzieren.
Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Personenverkehrsleistung
−102%Rückschrittim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Sondereffekt
Pandemie
Dieser Indikator zeigt den Anteil des motorisierten Individualverkehrs (Pkw, motorisierte 2- und 3-Räder) an der gesamten Personenverkehrsleistung.
Der Indikator beschreibt einen Teil der Mobilitätswende, konkret den Rückgang des Anteils vom motorisierten Individualverkehr. Eine Verringerung dieses Anteils, sofern sie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einschließt, bedeutet immer auch eine Reduktion des CO₂-Ausstoßes im Sektor.
Zentrale Punkte
Die Mobilitätswende, also unter anderem die Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf den öffentlichen Personenverkehr, ist ein wichtiger Hebel, um die nötigen THG-Minderungen im Verkehrssektor leichter zu erreichen.
Eine schnellere Elektrifizierung des Verkehrssektors kann das notwendige Maß der Verkehrsverlagerung reduzieren.
Anteil der Erneuerbaren am Endenergiebedarf des Verkehrssektors
44%viel zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Anteil der Erneuerbaren Energien am Endenergiebedarf des Verkehrssektors, dazu zählt der Bedarf an Biokraftstoffen, grünem Wasserstoff und an erneuerbar erzeugtem Strom in Batterien und strombasierten Kraftstoffen.
Der Erneuerbaren-Anteil ist ein zentraler Indikator für die Erfüllung der Vorgaben für Deutschland aus der Erneuerbaren-Energie-Richtlinie der EU (aktuell RED II). Der Erneuerbaren-Anteil am Bruttoendenergiebedarf von flüssigen, gasförmigen Brennstoffen oder Strom soll im Transportsektor bis zum Jahr 2030 schrittweise auf mindestens 14% (inkl. Mehrfachanrechnungen) anwachsen.
Zentrale Punkte
Der Anteil erneuerbarer Energie an der im Verkehrssektor verbrauchten Energie steigt.
Darunter nimmt der Anteil an Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu - demzufolge ist auch die Geschwindigkeit des Ausbaus der Erneuerbaren für die Energiebilanz des Verkehrssektors wichtig.
Anteil von vollelektrischen Pkw an Neuzulassungen pro Jahr
77%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Der Indikator zeigt den Anteil der Neuzulassungen von vollelektrischen Pkw pro Jahr. Vollelektrische Pkw umfassen Pkw, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden, also batterieelektrische Pkw (BEV) und Brennstoffzellen-Pkw (FCEV).
Der mittel- bis langfristig größte Hebel für die Minderung der CO₂-Emissionen im Verkehr besteht in der Umstellung auf elektrische Mobilität. Deshalb ist die schnelle Erhöhung des Anteils vollelektrischer Fahrzeuge im Bestand durch eine massive Erhöhung der Neuzulassungen vollelektrischer Fahrzeuge in den kommenden Jahren wichtig.
Zentrale Punkte
Für eine maßgebliche Reduktion der CO₂-Emissionen im Verkehr ist der schnelle Hochlauf der Elektromobilität essentiell.
Gemessen an den Ariadne-Technologiepfaden muss sich die Anzahl der neu zugelassenen vollelektrischen Pkw pro Jahr stetig steigern.
EU-Regulierung stellt sicher, dass ab 2035 nur noch CO₂-emissionsfreie Pkw zugelassen werden dürfen. Wie schnell sich vollelektrische Pkw bis dahin im Markt durchsetzen, ist mit großen Unsicherheiten behaftet.
Bestand an vollelektrischen Pkw
73%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Der Indikator zeigt die Anzahl vollelektrischer Pkw im Bestand in einem Jahr. Vollelektrische Pkw umfassen Pkw, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden, also batterieelektrische Pkw (BEV) und Brennstoffzellen-Pkw (FCEV).
Am 1. Januar 2023 waren in Deutschland gut eine Million vollelektrische Pkw zugelassen. Diese Zahl soll gemäß Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung auf 15 Millionen im Jahr 2030 ansteigen. Basierend auf aktuell verfügbaren Ist-Daten (bis einschließlich August 2023) könnte der Bestand im laufenden Jahr auf gut 1,4 Millionen E-Pkw ansteigen.
Zentrale Punkte
Insbesondere aufgrund der EU-Flottengrenzwerte und verschiedener Förderinstrumente steigt die Anzahl vollelektrischer Pkw im Bestand besonders seit 2020.
Laut Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung soll diese Zahl auf 15 Millionen im Jahr 2030 steigen - diese Zahl wird vom Leitmodell nicht erreicht.
Es besteht eine große Unsicherheit über die Entwicklung des Bestands vollelektrischer Pkw, dementsprechend breit ist der Modell- und Szenarienkorridor.
Anteil von vollelektrischen Lkw an Neuzulassungen pro Jahr
78%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Der Indikator zeigt den Anteil der Neuzulassungen von vollelektrischen Lkw in einem Jahr. Vollelektrische Lkw umfassen Lkw, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden, also batterieelektrische Lkw und Brennstoffzellen-Lkw.
Der mittel- bis langfristig größte Hebel für die Minderung der CO₂-Emissionen im Güterverkehr besteht in der Umstellung auf elektrische Mobilität. Deshalb ist die schnelle Erhöhung des Anteils vollelektrischer Lkw in den Neuzulassungen und damit im Bestand in den kommenden Jahren wichtig.
Zentrale Punkte
Für eine maßgebliche Reduktion der CO₂-Emissionen im Verkehr ist der schnelle Hochlauf der Elektromobilität essentiell.
Gemessen an den Ariadne-Zielpfaden muss sich die Anzahl der neu zugelassenen vollelektrischen Lkw pro Jahr stetig steigern.
Insbesondere die europäische Regulierung und nationale Instrumente treiben den Hochlauf vollelektrischer Lkw. Wie schnell genau vollelektrische Lkw den Markt dominieren werden, ist jedoch unklar.
Anteil von Strom am Endenergiebedarf des Verkehrssektors
38%viel zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Der Indikator zeigt den Anteil von Strom am Endenergiebedarf des Verkehrssektors, insbesondere zum Betrieb von elektrischen Fahrzeugen (neben Pkw besonders Lkw, aber auch Busse und Bahnen).
Für eine maßgebliche Reduktion der CO₂-Emissionen im Verkehr ist entscheidend, dass mehr Kilometer elektrisch, also ohne direkten CO₂-Ausstoß, zurückgelegt werden. Aktuell ist der Anteil von Strom am Endenergiebedarf des Sektors gering, da Pkw und Lkw fast vollständig durch Benzin und Diesel angetrieben werden.
Zentrale Punkte
Dargestellt ist die Direktelektrifizierung im Verkehrssektor.
Der zunehmende Einsatz von Strom im Verkehrssektor hat eine deutliche THG-Minderungswirkung, die mit dem wachsenden Anteil der Erneuerbaren am Strommix weiter zunimmt.
Gleichzeitig erhöht der wachsende Anteil von Strom im Endenergiebedarf die Energieeffizienz des Verkehrssektors.
Anteil von Pkw mit Verbrennungsmotor an Neuzulassungen pro Jahr
54%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Der Indikator zeigt den Anteil der Neuzulassungen von Pkw mit Verbrennungsmotor pro Jahr. Diese Kategorie umfasst die Kraftstoffarten Benzin und Diesel samt Hybriden, aber auch Flüssig- und Erdgas.
Trotz der zunehmenden Relevanz von vollelektrischen Pkw besitzen die meisten in Deutschland neu zugelassenen Pkw noch einen Verbrennungsmotor. Jeder neu zugelassene Verbrenner verweilt viele Jahre im deutschen Pkw-Bestand: Zum 1. Januar 2023 waren über 23% der Pkw in Deutschland 15 oder mehr Jahre alt. Aufgrund dieser Langlebigkeit von Pkw im deutschen Bestand muss der Anteil von neu zugelassenen Verbrennern in den kommenden Jahren schnell sinken, damit der Verbrauch fossiler Kraftstoffe gesenkt werden kann.
Zentrale Punkte
Der Großteil der neu zugelassenen Pkw in Deutschland weist heute noch einen Verbrennungsmotor auf, diese Pkw verweilen viele Jahre im deutschen Pkw-Bestand.
EU-Regulierung sieht ein Ende der Neuzulassungen dieser Fahrzeuge ab dem Jahr 2035 vor; wie schnell deren Neuzulassungsanteile bis zum Jahr 2035 sinken, ist unklar.
Je größer der Anteil von Pkw mit Verbrennungsmotor an den Neuzulassungen in den kommenden Jahren, desto größer wird der Endenergiebedarf des Pkw-Verkehrs an voraussichtlich knappen CO₂-neutralen Kraftstoffen sein.
Jährlicher Bedarf an Benzin- und Dieselkraftstoff im Verkehrssektor
90%zu langsamim Vergleich zum Szenario Technologiemix
Sondereffekt
Pandemie
Der Indikator zeigt den jährlichen Bedarf an Benzin- und Dieselkraftstoff im Verkehrssektor. Diese Kraftstoffe werden insbesondere im Straßenverkehr verbraucht, in kleinen Mengen jedoch auch im Schienen- und Binnenschiffsverkehr.
Der Verkehrssektor ist seit jeher stark abhängig von Benzin- und Dieselkraftstoff, insbesondere Pkw, Lkw und Busse werden heute fast ausschließlich durch diese Kraftstoffe angetrieben. Geringe Mengen Dieselkraftstoff werden daneben auch im noch nicht elektrifizierten Schienenverkehr und im Binnenschiffsverkehr verbraucht. Mit dem Ziel der schnellen Reduktion der THG-Emissionen geht einher, dass Benzin und Diesel sukzessive durch Strom und erneuerbare Energien ersetzt werden.
Zentrale Punkte
Mit dem Ziel der schnellen Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr geht einher, dass Benzin und Diesel sukzessive durch Strom und erneuerbare Energien ersetzt werden.
Wie schnell die Abhängigkeit von Benzin- und Dieselkraftstoff reduziert werden kann, hängt davon ab, wie schnell sich vollelektrische Antriebe durchsetzen, wie effizient die Verbrenner betrieben werden und wie viel Fahrleistung auf die Schiene verlagert oder vermieden werden kann.
Fahrleistungen, die bis 2045 nicht direkt elektrifiziert werden, müssen durch die Bereitstellung von Wasserstoff und CO₂-neutralen Flüssigkraftstoffen erbracht werden.